Oui en partie et le calendrier est déjà écrit. L’Union européenne corrige à partir de novembre 2026 le mode de calcul qui minore artificiellement les émissions de CO2 homologuées des hybrides rechargeables (PHEV). Comme la fiscalité automobile française est presque entièrement indexée sur cette valeur homologuée, une hausse du CO2 officiel des PHEV entraîne mécaniquement un malus plus élevé, un plafond d’amortissement déductible réduit et une taxe annuelle sur les émissions de CO2 plus lourde. Les véhicules déjà immatriculés ne sont pas concernés : le risque porte sur les commandes en cours et sur les renouvellements de flotte prévus en 2027.
Chiffres clés (source : ICCT, étude publiée le 3 septembre 2026)
| Indicateur | 2021 | 2023 |
| Autonomie électrique moyenne | 58 km | 68 km |
| Part des kilomètres réellement parcourus en électrique | 26 % | 17 % |
| Part supposée par l’homologation (facteur d’utilité) | 79 % | 82 % |
| Émissions de CO2 homologuées | 37 g/km | 29 g/km |
| Émissions de CO2 réelles | 130 g/km | 134 g/km |
| Écart réel / homologué | facteur 3,5 | facteur 4,6 |
Échantillon : environ 920 000 hybrides rechargeables immatriculés en Europe entre 2021 et 2023.
Que révèle l’étude de l’ICCT sur les hybrides rechargeables ?
L’International Council on Clean Transportation a analysé les données d’usage réel de près de 920 000 PHEV immatriculés en Europe entre 2021 et 2023. Le résultat est contre-intuitif : plus les batteries grossissent, moins ces véhicules roulent en électrique.
L’autonomie électrique moyenne a progressé de 58 à 68 kilomètres sur la période. Dans le même temps, la part des kilomètres réellement effectués en mode électrique a reculé de 26 % à 17 %.
La conséquence est arithmétique. Les émissions réelles de CO2 ont légèrement augmenté (de 130 à 134 g/km) pendant que les valeurs homologuées, elles, baissaient (de 37 à 29 g/km). L’écart entre les deux atteint désormais un facteur 4,6, contre 3,5 deux ans plus tôt.
Autrement dit : un PHEV affiché à 29 g/km sur son certificat d’immatriculation émet en pratique davantage qu’un thermique essence moderne bien utilisé.
Pourquoi les émissions réelles s’éloignent-elles autant des valeurs officielles ?
La cause est un paramètre technique appelé facteur d’utilité
Ce coefficient estime la proportion de kilomètres qu’un hybride rechargeable est censé parcourir batterie chargée. Sa logique : plus l’autonomie électrique homologuée est grande, plus on suppose que le conducteur roule en électrique. Le calcul augmente donc automatiquement le pourcentage théorique d’usage électrique et fait baisser d’autant les émissions officielles.
Le problème est que ce coefficient repose sur une hypothèse, pas sur une mesure. L’homologation suppose que 79 à 82 % des kilomètres sont parcourus en électrique, alors que la réalité mesurée est de 17 à 26 %.
Trois causes d’usage expliquent l’écart : une fréquence de recharge insuffisante (absence de borne au domicile ou sur le lieu de travail), l’usage de la voiture en mode thermique par confort ou par méconnaissance, et les phases de roulage batterie vide non représentées dans les protocoles d’homologation.
Sur une flotte d’entreprise, ces trois facteurs sont souvent réunis : véhicules attribués à des collaborateurs itinérants, carte carburant prise en charge, absence de suivi des sessions de recharge.
Quel est le calendrier de la révision européenne ?
La correction n’est pas une hypothèse : elle est engagée.
- 2025 — Première correction du facteur d’utilité entrée en vigueur.
- Novembre 2026 — Nouvelle étape de correction, applicable aux nouveaux types de véhicules homologués.
- Fin 2027 — Généralisation à toutes les nouvelles immatriculations.
Deux positions s’opposent sur l’ampleur de la correction. L’ACEA, qui représente les constructeurs européens, demande le maintien du niveau actuel. L’ICCT défend au contraire une correction appliquée sans report, puis actualisée régulièrement à partir des données réelles remontées par les systèmes embarqués (OBFCM), afin de ramener l’écart PHEV au même niveau que celui des motorisations thermiques, soit environ 17 %.
Quelle que soit l’issue de cet arbitrage, la direction est arrêtée : les valeurs de CO2 homologuées des hybrides rechargeables vont remonter.
Quelles conséquences fiscales pour les entreprises et les flottes automobiles ?
C’est ici que le sujet cesse d’être technique pour devenir budgétaire.
En France, la fiscalité du véhicule d’entreprise repose presque intégralement sur la valeur de CO2 homologuée, et non sur les émissions réelles. Quatre dispositifs sont directement indexés dessus :
- Le malus écologique à l’immatriculation. Il s’applique par tranche de CO2, avec un seuil de déclenchement abaissé chaque année en loi de finances. Un PHEV qui passerait de 29 à 60 ou 70 g/km homologués change de tranche et peut basculer d’un malus nul à un malus de plusieurs milliers d’euros.
- Le plafond d’amortissement non déductible. Les seuils de déductibilité sont modulés par tranche d’émissions. Les PHEV bénéficient aujourd’hui du plafond favorable réservé aux véhicules faiblement émetteurs. Un franchissement de tranche fait perdre plusieurs milliers d’euros de base déductible sur la durée de détention, avec un impact direct sur le résultat imposable.
- La taxe annuelle sur les émissions de CO2 (ancienne TVS). Son barème est établi par tranche de CO2 et son durcissement est déjà programmé sur les prochains exercices. Une revalorisation du CO2 homologué s’y répercute chaque année, pour chaque véhicule, pendant toute la durée de détention.
- La valeur résiduelle. C’est l’effet le plus sous-estimé. Si les PHEV perdent leur attractivité fiscale à partir de 2027, la demande sur le marché de l’occasion professionnelle se contracte. Les loueurs anticipent ce risque dans leurs valeurs de revente, donc dans les loyers proposés dès aujourd’hui.
À l’inverse, la taxe annuelle sur les émissions de polluants atmosphériques dépend de la catégorie du véhicule et non de son CO2 : elle n’est pas affectée par cette révision.
Le point de vigilance à retenir : la révision ne sera pas rétroactive. Un véhicule déjà immatriculé conserve sa valeur de CO2 d’origine et le régime fiscal qui en découle pour toute sa durée de vie. Le risque ne porte donc pas sur le parc existant, mais sur les commandes passées en 2026-2027 et livrées après le basculement. Avec des délais de livraison qui dépassent fréquemment six mois, une commande signée aujourd’hui sans clause de vigilance peut être immatriculée sous le nouveau régime.
Que faire concrètement avant 2027 ?
Cinq actions immédiates, par ordre de priorité :
- Cartographier l’exposition PHEV du parc. Nombre de véhicules, valeurs de CO2 homologuées, dates d’échéance de contrat. Identifier ceux dont le renouvellement tombe en 2027.
- Sécuriser les commandes en cours. Vérifier la date d’immatriculation prévisionnelle et faire préciser au loueur le traitement d’un éventuel changement de valeur homologuée entre commande et livraison.
- Mesurer l’usage électrique réel. Les données télématiques ou les relevés de recharge permettent de savoir si vos PHEV roulent à 17 % ou à 70 % en électrique. Cette donnée conditionne toute la suite du raisonnement.
- Recalculer le TCO à horizon 2028-2030, et non sur l’exercice en cours. Comparer PHEV, électrique et thermique efficient sur le coût complet : loyer, énergie, fiscalité, avantage en nature, valeur résiduelle.
- Vérifier la faisabilité de l’infrastructure de recharge avant tout arbitrage. Un PHEV sans solution de recharge fiable pour le collaborateur est, économiquement et fiscalement, le pire des choix.
Faut-il arrêter de commander des hybrides rechargeables ?
Non — et ce serait une conclusion aussi simpliste que celle qui a conduit à les généraliser.
Le PHEV reste pertinent dans des cas d’usage précis : profils mixtes alternant trajets domicile-travail courts et longs déplacements occasionnels, collaborateurs disposant d’une recharge à domicile, zones mal couvertes en infrastructure rapide, ou véhicules nécessitant une capacité de traction.
Ce qui change, c’est que le PHEV ne peut plus être un choix fiscal par défaut. Il redevient un choix d’usage, à valider véhicule par véhicule, collaborateur par collaborateur. Les entreprises qui ont bâti leur car policy sur l’avantage fiscal seul, sans analyse d’usage, sont celles qui supporteront le coût de la correction.
FAQ
Qu’est-ce que le facteur d’utilité d’un hybride rechargeable ? C’est le coefficient utilisé lors de l’homologation européenne pour estimer la proportion de kilomètres qu’un PHEV parcourt en mode électrique. Plus l’autonomie électrique du véhicule est élevée, plus ce coefficient est important, et plus les émissions de CO2 homologuées sont faibles. Il repose sur une hypothèse théorique, pas sur l’usage constaté.
Pourquoi les hybrides rechargeables roulent-ils moins en électrique malgré plus d’autonomie ? Selon l’ICCT, principalement à cause d’une recharge trop peu fréquente. L’augmentation de la capacité de batterie n’a aucun effet si le véhicule n’est pas branché. En flotte d’entreprise, la prise en charge du carburant et l’absence de borne accessible accentuent le phénomène.
Quand la nouvelle méthode de calcul européenne entrera-t-elle en vigueur ? Une première correction est intervenue en 2025. Une nouvelle étape s’applique à partir de novembre 2026 pour les nouveaux types de véhicules homologués, puis à l’ensemble des nouvelles immatriculations à partir de fin 2027.
Les PHEV vont-ils perdre leurs avantages fiscaux ? Ils vont en perdre une partie. La révision fait remonter les valeurs de CO2 homologuées, qui servent de base au malus écologique, aux plafonds d’amortissement déductible et à la taxe annuelle sur les émissions de CO2. L’ampleur exacte dépendra du niveau de correction retenu par la Commission européenne.
Mes véhicules déjà en parc sont-ils concernés ? Non. La révision porte sur l’homologation des véhicules neufs. Un PHEV déjà immatriculé conserve sa valeur de CO2 et son régime fiscal jusqu’à la fin de sa détention. Le risque concerne les commandes livrées après l’entrée en vigueur.
Un PHEV reste-t-il intéressant pour une entreprise en 2026 ? Oui, à condition que l’usage le justifie : recharge accessible au conducteur, trajets quotidiens compatibles avec l’autonomie électrique, besoin ponctuel de longue distance. Le calcul doit être fait sur le coût complet (TCO) à horizon 2028-2030, pas sur l’avantage fiscal de l’année en cours.
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Lease Car Courtage est une société indépendante de gestion de flotte et de courtage en financement automobile. Nous ne sommes liés à aucune marque, aucun loueur et aucune banque : notre rôle est d’apporter une analyse objective de votre parc, de sa fiscalité et de son coût global.
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Yann Malinvaud — 06 83 48 68 33 — yann@leasecarcourtage.fr Lease Car Courtage, 115 bis rue François Perrin, 87000 Limoges — leasecarcourtage.fr
Source des données chiffrées : International Council on Clean Transportation (ICCT), étude sur les émissions réelles des hybrides rechargeables en Europe, publiée le 3 septembre 2026. Les dispositifs fiscaux évoqués sont susceptibles d’évolution à chaque loi de finances ; les montants applicables doivent être vérifiés au cas par cas.